кандидат технических наук;
candidate of technical sciences;
кандидат технических наук;
candidate of technical sciences;
кандидат технических наук;
candidate of technical sciences;
Цель: выполнить аналитическое обобщение развития конструкций ходовой части пассажирских электровозов переменного тока ВЛ60П/К, Sr1 и ЭП1(М, П), оснащенных коллекторными тяговыми двигателями, и показать преемственность технических решений от первых отечественных машин к более современным локомотивам. Методы: использован сравнительный историко-технический анализ, опирающийся как на эксплуатационную документацию, так и на личный опыт авторов. Рассмотрены основные узлы механической части: кузов, тележки, связи кузова с тележками, буксовое и кузовное подвешивание, механический тяговый привод, тяговые редукторы и колесные пары. Сопоставление выполнено по осевым формулам, способам передачи тяговых и тормозных сил, типам подвешивания тяговых двигателей и конструкционным скоростям. Результаты: установлено, что развитие ходовой части шло от электровоза ВЛ60П/К с трехосными тележками, шкворневой передачей продольных сил, листовыми рессорами и тяговым приводом первого класса к решениям, реализованным на Sr1 и ЭП1(М, П): двухосным тележкам, наклонным тягам, люлечному подвешиванию, винтовым пружинам с гидравлическими демпферами и тяговому приводу второго класса. Показана роль электровоза Sr1 как промежуточного этапа, на котором были отработаны решения, впоследствии использованные на отечественных пассажирских электровозах. Обобщены изменения конструкции колесных пар, редукторов и связей кузова с тележками. Итогом стали повышение конструкционной скорости со 110 до 140–160 км/ч и улучшение динамических качеств локомотивов. Сформирован единый ряд признаков, позволяющий проследить отказ от решений, ограничивавших скорость и увеличивавших неподрессоренные массы, в пользу более совершенных схем передачи нагрузок. Практическая значимость: материалы статьи могут использоваться при анализе эволюции отечественного электровозостроения за последние 70 лет, выборе направлений модернизации ходовой части, подготовке учебных курсов и формировании требований к перспективным пассажирским электровозам колеи 1520 мм. Также она задает основу для последующего сопоставления с электровозами ЭП10 и ЭП20 с асинхронным тяговым приводом.
Objective: to provide an analytical summary of the development of chassis designs for VL60P/K, Sr1, and EP1(M, P) AC passenger electric locomotives equipped with commutator traction motors, and to demonstrate the continuity of technical solutions from the first domestic locomotives to more modern locomotives. Methods: a comparative historical and technical analysis was used, based on both technical documentation and the authors' personal experience. The main mechanical components are examined: body, bogies, body-to-bogie connections, axlebox and body suspension, mechanical traction drive, traction gearboxes, and wheelsets. A comparison is made using axle formulas, traction and braking force transmission methods, traction motor suspension types, and design speeds. Results: it was established that the development of the running gear progressed from the VL60P/K electric locomotive with threeaxle bogies, pintle-type longitudinal force transmission, leaf springs, and a first-class traction drive to the solutions implemented on the Sr1 and EP1(M, P): two-axle bogies, inclined rods, cradle suspension, coil springs with hydraulic dampers, and a second-class traction drive. The role of the Sr1 electric locomotive as an intermediate stage, during which solutions subsequently used on domestic passenger electric locomotives were refined, is demonstrated. Design changes to the wheelsets, gearboxes, and body-bogie connections are summarized. The result was an increase in the design speed from 110 to 140–160 km/h and improved dynamic performance. A unified set of criteria has been developed that allows for the abandonment of solutions that limited speed and increased unsprung mass in favor of more advanced load transfer systems. Practical significance: the article's materials can be used to analyze the evolution of domestic electric locomotive construction over the past 70 years, determine areas for chassis modernization, develop training courses, and formulate requirements for future 1520 mm gauge passenger electric locomotives. It also provides a basis for subsequent comparison with the EP10 and EP20 electric locomotives with asynchronous traction drives.